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CSBK Masters Series – die stählernen Herren auf ihren angegrauten Kisten

Ihre Helden heißen Wes Cooley, Fast Freddie (Spencer), Flying Fred (Merkel) oder Steady Eddie (Lawson). Sie zügelten in den frühen 80er Jahren solch Kühlrippen-Boliden wie eine Honda Bol d’Or, Kawasaki Zett oder Suzuki GS, die in den Anfängen der „Superbikes“ mit lebensverachtenden Leistungsgewichten nahe der magischen Marke von 1:2 (PS zu Kilogramm) absolutes Hightech-Eisen darstellten.

Wasserkühlung kannte man nur bei Regen, Literleistung war auch eher ein Thema im Bierzelt als bei den frühen Motoren, die in ihren Straßenversionen bei ca. 85-98 PS lagen. Die Pferdestärke gab es beim „Freundlichen um die Ecke“ noch für ca. 100 Mark, das Kilogramm „High End Superbike“ ging – angesichts der etwas pummeligen Geräte – für schlappe 40 Mark über die Händlertheke. Beim Gewicht durfte es damals gern noch etwas mehr sein…

Dennoch fanden sich Ender der 70er / Anfang der 80er Jahre in den USA findige Schrauber, die den japanischen Vierzylindern etwas Speck abfeilten (wortwörtlich) und dafür im Gegenzug ein mehr an Leistung einhauchten. Mutige Reiter schwangen sich auf die japanischen Wildpferde und ließen sich auch von den teils völlig überforderten Fahrwerken nicht abschrecken bzw. nur selten abwerfen – die AMA Superbike war geboren!

Hier und da gab es fürs „zähmen“ dann auch direkte Unterstützung aus den fernöstlichen Werken – in Form von feinster Showa-Werksware für damals astronomische Preise. Für viele andere Teile fanden sich nahezu vergötterte Tuner (damals noch echte Handwerker und keine Programmierer), die in stundenlangen Schleif-, Fräs- und Polierorgien die eher schwachbrüstigen Serienmotoren zu wahren Leistungsmonstern mutieren ließen.

Elektronik war generell noch ein Fremdwort, in diesen „guten alten Zeiten™“. Und „elektronische Fahrhilfen“ wie ABS, ASC & Co. waren noch nicht einmal als Buchstabenkombination erfunden, geschweige denn als reale Produkte / Ideen geboren.

Es war die Geburtsstunde der Superbike-Rennen, denen wir heute Serien wie World-SBK, IDM oder BSB verdanken – auch wenn die damaligen Top-Maschinen heute eher anmuten wie alte Dinosaurier, die ein Stefan Spielhügel aus einem winzigen Rest an „Pure-Steel DNA“ geklont und neu zum leben erweckt hat.

Aber es gibt sie noch, diese alten Dinos, bei denen die Vier in Zwei in Nix Anlagen noch Mägen, echte Kerle und auch ganze Rennstrecken erbeben lassen. Wo offene Ansaugtrichter im Fahrerlager noch abgedeckt werden müssen, damit des Nachts keine Fuchsfamilie sie als neue Wohnhöhle beschlagnahmen oder beim unvorsichtigen Anlassen zu nah stehende Kleinkinder eingesaugt werden könnten. Wo bei tief stehender Sonne das am Endtopf einfallende Tageslicht eine direkte visuelle Kontrolle des Ventilspiels erlaubt, weil auf dem Weg aus der Brennkammer hin ans Ohr des geneigten Soundliebhabers nichts, aber auch gar nichts im Wege steht.

Die IG Classic Superbikes und ihre CSBK Masters Series

Heute werden diese Monster, teils auf astronomische Leistungen jenseits der 160 PS aufgerüstet, von verwegenen Kerlen (und auch wagemutigen Amazonen!) in der CSBK Masters Series artgerecht und flott über ausgewählte Rennstrecken bewegt. Dass dabei auch Fans der alten Schlachtrösser aus ganz Europa, ja der ganzen Welt anreisen zeigt, wie beliebt und – vor allem – lebendig das Classic-Racing auch heute noch ist.

Wenn die Highlight-Events wie die Bikers Classics in Spa-Francorchamps oder das alljährliche Rennen auf dem Schleizer Dreieck anliegen, dann kann es auch passieren, dass Starter von der gegenüber liegenden Seite unserer blauen Murmel anreisen. Wie zum Beispiel das Duo Vince & Hyde, die als kongeniales Schrauber- und Fahrer-Paar aus Neuseeland seit nunmehr über 40 Jahren die Rennstrecken der Welt bereisen. Und wer einmal deren vom Feinsten aufgebaute Bol d’Or sehen und hören durfte, der weiß, dass hier echte Profis am Werke sind.

Aber auch die anderen Fahrer, die sich furchteinflößende Kampfnamen wie Fish oder Mops geben – was allerdings nur sehr entfernt an Maverick und Goose aus Top Gun erinnert 😉 – oder als Teams wie „Gna Gna Racing“ (das Gna-Gna muss das mahlende Geräusch des Kiefers sein, wenn wieder ein Gegner vernascht wurde!) und „Benzinsportgruppe Sexymen“ auftreten, lassen ihren Maschinen oftmals mehr Aufmerksamkeit und Pfelge zukommen als der eigenen Frau.
Ersteres dient dem Erhalt der etwas in die Jahre gekommenen Renngeräte und liegt auch im durchaus vorhandenen sportlichen Ehrgeiz begründet. Letzteres (am Rennwochenende vernachlässigte Frauen / Ehepartner) ist allerdings nicht mehr ganz so schlimm, denn die meisten haben das Thema Familienplanung, -umsetzung und -aufzucht bereits längere Zeit abgeschlossen. Die verwaisten PartnerInnen wissen sich – dank reichlich Lebenslust und -erfahrung – auch so im Fahrerlager zu beschäftigen und zu amüsieren. Und natürlich stehen sie im Grid ihren Helden auch weiterhin als Grid-Girls zur Seite – es ist halt ein Family-Business…

Familiär ist auch das ganze Gefühl im großen Fahrerlager der CSBK. Wenn bis zu 65 Starter mit Mann, Frau, Kind, Kegel, Hund & Co anreisen, dann platzt das CSBK-Fahrerlager auch gern mal aus allen (Zelt-)Nähten. Wenn dann Abends gemeinsam gegrillt und die ein oder andere Gerstenkaltschale, Rieslingschorle oder auch ein Äppler als isotonisches Kaltgetränk die Strapazen des Tages vergessen lässt, dann werden die Rundenzeiten immer schneller und die Schräglagen immer größer. Am Ende wird oft derart viel Benzin gequatscht, dass die Alu- oder Stahltanks – die hier nicht nur als billige Attrappen dienen – auch mit leichten Kampfbeulen versehen allein durch den Überdruck an produziertem Saft von innen heraus ausgebeult werden. Es geht das Gerücht um, dass der ein oder andere am nächsten Morgen erst einmal Sprit ablassen musste… 😉

Aber auch die schönsten Geschichten sind am Renntag wieder vergessen – aus besten Freunden werden für ein paar Rennrunden harte und erbitterte Gegner. Denn wer jetzt – nach dieser kurzen Einleitung – dachte, dass hier betagte Herren auf noch betagteren Bikes nur „Demonstrationsrunden“ drehen, der sei eines Besseren belehrt!
Wenn z.B. in Spa das große Feld (gestartet wird als ein Feld, gewertet in drei Klassen bzw. „Divisionen“) von 65 Teilnehmern die Vergaser auf „fluten“ stellt, dann erbebt der Boden und es geht ein Grollen durch die Ardennen. Der Autor dieser Zeilen durfte die CSBK dort mehrfach erleben und hat selbst an der entferntesten Ecke des Traditionskurses (Rivage/Bruxelles) noch das Grollen vom Start der losjagenden Meute so laut vernommen, dass sich ihm die spärlich verbliebene Restkörperbehaarung aufstellte.

In 2016 fuhr die CSBK als Rahmenklasse beim IDM Lauf am Schleizer Dreieck vor großer Kulisse, und die Rundenzeit des besten CSBK Piloten (1:32.179) hätte für Platz 14 im IDM SSP600 Feld gereicht – das nur zur „Einordnung“…

Wer jetzt Blut geleckt oder Benzin geschnüffelt hat, dem sei ein Besuch bei den Jungs & Mädels der CSBK wärmstens ans Herz gelegt. Wer komplett angefixt ist und schon wilde Zuckungen in der Gashand verspürt, dem sei das „Alteisenreiten“ am Nürburgring empfohlen, bei dem man selber – und mit Hilfe und Anleitung der CSBK Fahrer – ein paar schnelle Runden auf dem Nürburgring GP-Kurs drehen kann. Aber seid gewarnt: wer einmal dabei war, der will das öfters haben!

Hier der Kalender der CSBK Masters Series 2018
DatumEventStrecke
05.05.2018Alteisenreiten CSBKNürburgring GP-Kurs
05.05.2018CSBK Masters Lauf 1+2Nürburgring GP-Kurs
31.05.2018CSBK TrainingTT Circuit Assen (NED)
15.06. - 17.06.2018CSBK Masters Lauf 3+4Schleizer Dreieck
29.06. - 01.07.2018CSBK Masters Lauf 5+6Spa-Francorchamps (BEL)
27.07. - 28.07.2018CSBK Masters Lauf 7+8Dijon (FRA)
28.09. - 29.09.2018CSBK Masters Lauf 9+10Oschersleben
Für Technikfreaks und Reglement-Fetischisten hier die drei Divisionen der CSBK Masters Series
  • Luftgekühlte 4- oder 6-Zylinder Motoren, Hubraum freigestellt
  • Rahmen (auch Spezialrahmen) Präsentation bis 1983
  • Rad-Reifenkombinationen entweder entsprechend der Serie oder 18 Zoll
  • Profil-Reifen vorgeschrieben
  • Reifenwärmer sind zulässig
  • Lenker freigestellt
  • zeitgenössische Halb- oder Vollverkleidung zulässig
  • keine vollschwimmenden Bremsscheiben
  • Durchmesser der Bremsscheiben freigestellt
  • keine Verbundwerkstoff-Bremsscheiben
  • max. 2 Brems-Kolben pro Scheibe
  • keine Radial-Bremspumpen
  • Telegabeln vorgeschrieben (keine USD Gabeln), Standrohrdurchmesser max. 43 mm
  • Rahmen – Schwinge – Federung authentisch
  • keine Aufladung oder Einspritzung (nur wenn Original)
  • keine Schaltautomaten
  • Startnummern in dieser Division haben weiße Zahlen auf schwarzem Grund
Zulässig sind nur Fahrzeuge, deren reale Vorbilder in der Zeit von 1977 bis 1984 tatsächlich in der amerikanischen AMA-Superbike Meisterschaft gefahren wurden. Der Rahmen und die Silhouette müssen auf japanischen Großserienmodellen aus diesem Zeitraum basieren und o. g. Vorbildern sowie der Baureihe entsprechen. Die Nachweispflicht obliegt im Zweifelsfall dem Teilnehmer.

  • Rahmen (nur Stahlrahmen) und Motor vom gleichen Hersteller aus o. g. Bestimmungszeitraumzulässig
  • mindestens 4 Zylinder, max. 4 Ventile pro Zylinder / Hubraum freigestellt
  • keine Aufladung oder Einspritzung
  • Wasserkühlung nur, wenn das Basisfahrzeug wassergekühlt war
  • einteilige Lenker im Superbike-Stil auf der Gabelbrücke montiert, alternativ: sofern das Basisfahrzeug serienmäßig einen 2-teiligen Lenker verbaut hatte, darf ein solcher verwendet werden, wenn die Lenkerenden mind. 50 mm oberhalb der oberen Gabelbrücke enden
  • Fahrwerkskomponenten wie Gabel, Federbeine, Räder, Schwinge freigestellt
  • Bremsanlage (außer Verbundwerkstoff-Bremsscheiben) freigestellt
  • Reifenwärmer sind zulässig
  • Startnummertafeln sind in dieser Division Pflicht und haben schwarze Zahlen auf weißem Grund
    Mindestmaße der Tafeln: Breite 285 mm x Höhe 235 mm
    Mindestmaße der Beschriftung: Höhe jeder Zahl: 140 mm, Breite jeder Zahl: 80 mm
    Strichstärke jeder Zahl: mind. 25 mm, Zwischenraum zwischen 2 Zahlen: 15 mm
(Ausnahmen für „Neo Classics“ siehe weiter unten)

  • Rahmen (auch Spezialrahmen) Präsentation bis 1985
  • Keine Bindung von Motor und Rahmenhersteller
  • Motoren bis Basisjahr 1988 bzw. gleiche Gehäusekonstruktion wie Basisjahr
  • mindestens 4 Zylinder / Hubraum freigestellt
  • keine Aufladung oder Einspritzung
  • Lenker freigestellt
  • Fahrwerkskomponenten wie Gabel, Federbeine, Räder, Schwinge freigestellt
  • Bremsanlage (außer Verbundwerkstoff-Bremsscheiben) freigestellt
  • Reifenwärmer sind zulässig
  • Die Fahrzeuge dürfen maximal eine Halbverkleidung verbaut haben. Der Abstand Unterkante Verkleidung bis Mitte Kurbelwelle muss mindestens 120 mm betragen
  • Der Bugspoiler/die Ölauffangwanne darf seitliche Motordeckel oder an den Motordeckeln angebrachte Protektoren nicht abdecken.
  • Der Bugspoiler/die Ölauffangwanne darf vor dem vordersten Motordeckel/ggf. Protektor nicht höher als Mitte Kurbelwelle gezogen sein.
  • Der Bugspoiler/die Ölauffangwanne darf im vorderen Bereich maximal bis zu einer Höhe bis zu 80 mm von Unterkante Bugspoiler/Auffangwanne geschlossen sein. Ansonsten dürfen die Krümmer nicht verdeckt werden.
  • Alle anderen Fahrzeuge müssen unverkleidet mit Startnummerntafel (Maße wie AMA Legends) gefahren werden.
  • Startnummer in dieser Division sind rot auf weißem Grund.

Neo Classics

  1. Ergänzend zu o. g. Kriterien sind folgende Basisfahrzeuge als „Neo-Classics“ in der „Open Extreme“ startberechtigt:
    a) Suzuki: Bandit, Inazuma
    b) Honda: CB 1000 Big one, CB 1300
    c) Yamaha: XJR 1200 / 1300
    d) Kawasaki: Zephyr, ZRX 1100/1200
  2. Unabhängig von der Marke muss es sich bei den „Neo Classics“ ausnahmslos um die Vergaser-Modelle der jeweiligen Baureihe mit Stahlrohr-Doppelschleifen, max. Lenkerverkleidung (wenn Serie) und dazugehörigem 4-Zylindermotor handeln.
  3. Fahrwerkskomponenten wie Gabel, Federbeine, Räder und Schwinge sind freigestellt.
  4. Die Bremsanlage (außer Verbundwerkstoff-Bremsscheiben) ist freigestellt.
  5. Reifenwärmer sind erlaubt.
  6. Ein einteiliger Lenker im Superbike-Stil, auf der Gabelbrücke montiert, ist Pflicht. Sofern das Basisfahrzeug serienmäßig einen 2-teiligen Lenker verbaut hatte, darf ein solcher verwendet werden, wenn die Lenkerenden mind. 50 mm oberhalb der oben Gabelbrücke enden.
  7. Außer den vorgenannten Modellen können vor der Teilnahme an Rennveranstaltungen auf schriftlichen Antrag Einzelfallentscheidungen über die Zulässigkeit anderer Fahrzeuge durch den Fairplay-Ausschuss der IG mit mindestens ¾ Mehrheit getroffen werden.
  8. Voraussetzung hierfür ist, dass es sich als Basis zwingend um Großserien-Fahrzeuge im Naked Bike bzw. Retro Style mit max. Bikiniverkleidung und Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen sowie dazugehörendem japanischem 4- oder 6-Zylindermotor handelt.
  9. Die Entscheidung des Fairplay-Ausschusses über solch einen Antrag ist für die jeweils laufende Saison bindend.
  10. Bei Ablehnung ist eine erneute Antragstellung des Interessenten nur für das Folgejahr möglich. Es entscheidet dann allerdings mit einfacher Mehrheit die Mitgliederversammlung.
Weiterführende Links

Webseite der IG Classic Superbikes
Facebook-Seite der IG Classic Superbikes
Forum der IG Classic Superbikes

Über den Autor

Andreas Weinand

Kommunikationswirt & Fotograf mit einem Hang zu Pixelschubserei und Buchstabenverdrehung. Als Quelltextversteher auch für die Technik hier verantwortlich. Seit 2013 vermehrt im Paddock und an Strecken nationaler wie internationaler Rennserien als Motorsportfotograf anzutreffen.

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