IDM Superbike

Technisches Reglement der IDM Superbike 1000 liegt vor

Das technische Reglement der IDM Superbike 1000 wurde veröffentlicht
Es darf geschraubt werden! Seit heute gibt es das technische Reglement der IDM Superbike 1000 für die Saison 2018 | © Andreas Weinand // www.aow-fotografie.de

Seit heute gibt es auf der DMSB Webseite im Bereich „Downloads“ das offizielle technische Reglement für die Klasse Superbike 1000 als Download zu finden. Damit bekommen die Teams, sieben Wochen vor Start der Saison, endlich die verbindlichen Vorgaben um ihre Bikes für die Saison 2018 aufzubauen.

Da ich ein bekennender „Technik DAU“ bin, erspare ich uns allen hier eine Analyse des Reglements. Dafür bin ich einfach der falsche Ansprechpartner. Ein paar kleine Dinge indes sind mir aufgefallen, die mit den Vorankündigungen nicht übereinstimmen bzw. die sich vom Reglement 2017 unterscheiden.

  1. Mindestgewicht
    Das einheitliche Mindestgewicht in der IDM Superbike 1000 beträgt 170 kg.
  2. Schnellschalthilfen
    Blipper sind als Schnellschalthilfen zum Herunterschalten grundsätzlich zugelassen. Der Absatz enthält keine Einschränkung hinsichtlich Original-Schaltassistenten oder Zubehör-Systemen.
  3. ECU / Kit-ECU
    Es bleiben Standard ECU wie „Superstock-Kit“ ECU (sofern vom Hersteller produziert und/oder genehmigt) erlaubt.
    Der komplette Einzelhandelspreis des vollständigen Systems einschließlich Software, Tuninggerät, Download-/Verbindungskabel, alle Ansteuerungen, Upgrades und Kabelbaum/-bäume muss weniger betragen als:
    1. € 3000 (zuzüglich MwSt.), falls Datalogging im System nicht eingeschlossen ist,
    2. € 3750 (zuzüglich MwSt.), falls Datalogging im System eingeschlossen ist.
    NEU:
    Dem ursprünglichen System (mit der Standard ECU oder Kit ECU) dürfen handelsübliche externe Module für Zündung und/oder Kraftstoffeinspritzung hinzugefügt werden. Der komplette Einzelhandelspreis (einschließlich Software und Tuninggeräte) darf nicht höher sein als € 1000,- (zuzüglich MwSt.). Zur Verbindung des/der Moduls/e und der ECU darf ein spezielles Verbindungsteil verwendet werden.
  4. Datalogging-Systeme
    Im Bereich des Datalogging und der zugehörigen Sensoren sind nur auch Sensoren erlaubt, die die Raddrehzahl (vorne / hinten) erfassen.
  5. Im Bereich „Rahmen“ findet sich auch eine spannende Neuerung
    Erst ab dem Zeittraining („Qualifying“) darf nur noch ein komplettes Motorrad eingesetzt werden (Rahmen wird entsprechend markiert). Bei einem Motorschaden o.ä. muss ein Ersatzmotor in den Rahmen eingebaut werden. Lediglich bei irreparablen Rahmenschäden kann die Nutzung eines Ersatzmotorrad beantragt werden.
    Im letzten Jahr galt dies für die gesamte Veranstaltung – somit auch für die freien Trainings.
  6. Fahrwerk
    Bei Gabel und hinterer Federung finden sich keine markierten Änderungen. Man kann die Innereien einer mechanischen Gabel komplett austauschen. Auch eine neue/andere Oberflächenbeschichtung der Gabelrohre ist erlaubt. Das hintere Federbein kann komplett getauscht werden. In diesem Bereich finden sich keinerlei Preisobergrenzen – was mal ein Thema war im Vorfeld. Also kann man hier weiter aus dem Vollen schöpfen und sein Budget an die Belastungsgrenze bringen.
    Neu:
    Die Position der  Gelenkverbindung an der hinteren Schwinge darf gegnüber der serienmäßigen Position um 3 mm in jede Richtung geändert werden, jedoch darf dafür der Rahmen nicht geändert werden.
  7. Bremsen
    Neu erlaubt sind Kühlleitbleche an den vorderen Bremssätteln. Ebenso wie andere Kolben. Außerdem darf der vordere Hauptbremszylinder nun ausgetauscht werden (bis max. 499 EUR Einzelhandelspreis zzgl. MwSt.) und die Nutzung einer sog. „Daumenbremse“ für die Bedienung der hinteren Bremse ist nun auch gestattet.

Das waren – auf die Schnelle – die Änderungen (oder eben nicht durchgeführten Änderungen), die mir – als bekennender Laie! – aufgefallen sind.

Das vollständige technische Reglement könnt ihr hier als PDF-Datei herunterladen (DMSB)
Und hier ist die PDF-Datei mit den von der FIM homologierten Motorrädern (STK1000 Klasse!)

Über den Autor

Andreas Weinand

Kommunikationswirt & Fotograf mit einem Hang zu Pixelschubserei und Buchstabenverdrehung. Als Quelltextversteher auch für die Technik hier verantwortlich. Seit 2013 vermehrt im Paddock und an Strecken nationaler wie internationaler Rennserien als Motorsportfotograf anzutreffen.

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